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Die Geschichte / Historie des DDR Autocross
Das Wort „Buggy“ kommt aus dem englischen und bedeutet „Käfer“, im übertragenen Sinne auch „Sandfloh“. Ein treffender Name, denn Auto-Cross hat in der Tat etwas mit Sand und großen Sprüngen zu tun. Dabei entstand Auto-Cross eigentlich aus dem überseeischen Buggy-Spaß. Jene so genannten „Dune-Buggys“, das waren praktisch vierrädrige „Strandkäfer“, machten in der zweiten Hälfte der 60ger Jahre die Strände der nordamerikanischen Atlantikküste meilenweit unsicher. Aus diesem Buggy-Spaß entstand schließlich auch der Buggy-Sport. Die ersten Rennen der „springenden Autos“ wurden in mehr oder weniger unwegsamen Gelände nach „Moto-Cross“ Art ausgetragen. Fahrer, Zuschauer und Veranstalter kamen dabei voll auf Ihre Kosten – ein neuer Automobilsport war geboren.
1976 erstes Auto-Cross in der DDR
Bald folgten auch Veranstaltungen in Europa, vor allem in England, wo neben den Buggys auch kleine ausrangierte Pkw mitmischten. Das war zuerst mehr Spektakel als seriöser Automobilsport. Doch schon bald gelangte Auto-Cross auch auf das europäische Festland. Hier fuhr man – zuerst in den westlichen Ländern – bereits nach bestimmten Regeln Auto-Cross. In den sozialistischen Staaten zogen die Sowjetunion, die CSSR sowie Polen und Ungarn nach. Nachdem bei den russischen „Freunden“ die Sportart Fuß gefasst hatte, getraute man sich schließlich auch in der DDR, einige Testrennen zu fahren. Auf Druck der Motorsportbegeisterten Basis nahm schließlich der ADMV (Allgemeiner Deutscher Motorsportverband) ab 1976 Auto-Cross offiziell in seinen Veranstaltungskalender auf.
Foto: Dieter Kubald (MC Kreisbaubetrieb Eisenach im ADMV der DDR)
Offizieller Rennauftakt war der 24. April 1976 auf der Moto-Cross Strecke bei Frohburg mit 13 Fahrzeugen, damit lief der Wettkampfbetrieb in der 18. und jüngsten Motorsportdisziplin des ADMV der DDR an. Gleichzeitung wurden – in Verbindung mit geeigneten Wettkampfstrecken – die technischen und organisatorischen Voraussetzungen für die neue Disziplin geschaffen. In den folgenden Jahren präsentierte sich ein schnell wachsendes Fahrerpotenzial, so dass bereits Anfang der 80ger Jahre mehr als 200 Aktive mit fast 100 Fahrzeugen in über 30 Motorsport-Clubs in den verschiedenen Leistungsklassen um Plätze und Punkte in der Meisterschaft kämpften. Nach den jährlichen Besten-Ermittlungen wurde erstmalig 1979 eine DDR Meisterschaft ausgetragen. Darüber hinaus gab es auch noch eine DDR spezifische Wettkampfform, die so genannte „Mannschaftsmeisterschaft“. Zu einer Mannschaft gehören jeweils drei Fahrer, die mit den gleichen Wettbewerbswagen nacheinander in getrennten Strecken bewertet wurden.
Technische Bestimmungen und Fragen wurden durch die Anlage 11 der Motorsportordnung des ADMV geregelt. Für Zulassung, Fahrzeugabnahme und Durchführung der Veranstaltungen bis zu den jährlichen Fahrerschulungen war die sehr rührige Fachkommission Auto-Cross bei Präsidium des ADMV unter Leitung von Dipl. Ing. Werner Korth, Berlin, zuständig. Diese definierte wie folgt die neue Sportart.
„Auto-Cross ist ein sportlicher Wettbewerb mit Spezialfahrzeugen auf Serienbasis auf einer ständigen oder zeitweiligen Rundstrecke mit nicht stabiler Oberfläche“
Bezüglich der Triebwerke war nur ein Motor auf der Basis von Serienmotoren aus der „Produktion der sozialistischen Länder“ zugelassen. Deshalb wurden in der DDR zuerst auch die Wettbewerbswagen mit Trabant- und Wartburgmotoren ausgerüstet, für die folgende Festlegungen galten:
- je Zylinder darf nur ein Vergaser zum Einsatz kommen
- Alle Mechanischen Ursprungsteile können nach gearbeitet werden, sofern ihre Herkunft erkennbar bleibt. Eine Änderung der Eigenschaften ist dagegen nicht erlaubt.
- Für Motorenbauteile besteht weitgehend Veränderungsfreiheit. Lediglich die Anzahl der Ventile, die Lage, das Antriebssystem und die Anzahl der Nockenwellen dürfen nicht verändert werden.
- Die Schaltgetriebe müssen ebenfalls auf der Basis von Seriengetrieben entstehen. Vier Vorwärtsgänge sind maximal zugelassen. Der Rückwärtsgang ist Pflicht.
- Triebwerks- und Getriebeordnung im Fahrzeug ist freigestellt. Es darf aber nur eine Achse angetrieben werden.
Die Konstruktion des Fahrwerks war bei Einhaltung der Bauvorschriften freigestellt. Je nach Hubraumklasse mussten jedoch folgende Masselimite eingehalten werden:
- bis 600ccm 400kg
- bis 1300ccm 430kg
- bis 1600ccm 460kg
Beim Aufbau der ersten Buggys auf Wartburg-Basis wurde fahrwerksseitig ein Rahmen des Baumusters 353 verwendet, der wegen des Buggyspezifischen Heckantriebs im hinteren Bereich zur Aufnahme von Motor, Getriebe und Achsantrieb einen entsprechende Modifizierung erfuhr.
Der vordere Teil mit Einzelradaufhängung, Federung, Dämpfung und Lenkung bleib unverändert. Diese Konstruktion war jedoch relativ schwer. Deshalb setzte sich beim Fahrwerk recht schnell die wesentlich leichtere Rohrrahmenausführung durch. Mit ihr ließen sich die umfangreichen Bauvorschriften am effektivsten umsetzen. Die Rohrahmengitter-Konstruktion erlaubte darüber hinaus in Verbindung mit dem vorgeschrieben Überrollkäfig und sonstigen Sicherheitseinrichtungen einen optimalen Schutz für die Fahrer. Bei den Vorderrädern dominierte weiter die Aufhängung an Doppelquerlenkern. Die relativ schwere Wartburg Lenkung wurde durch die leichtere vom Trabant ausgetauscht. Hinten setzte sich ebenfalls die Einzelradaufhängung, aber mit Längslenkerführung durch. Die Dämpfung der Schraubenfedern vorn und hinten erfolgte durch Gasdruckstoßdämpfer bzw. Gasdruckfederbeine. Innenliegende Trommel- oder Scheibenbremsen an der Hinterachse hielten die ungefederten Massen so gering wie möglich. Stahlblechfelgen, Spurverbreiterungselemente und grobstollige Reifenprofile komplettierten die Fahrwerkaussattung.
Ab 1984 stand der bereits 1982 entwickelte Auto-Cross Spezialreifen auf der Basis des Pneumant Radialreifens 165/70 für alle Fahrer zur Verfügung. Darüber hinaus bot auch die CSSR Firma Barum Auto-Cross Reifen an. Grundsätzlich mussten auch beim Fahrwerk alle Ausrüstungsteile aus der Serienproduktion der RGW – Länder stammen, oder es musste sich um Eigenbauten handeln. Wichtig waren fahrwerksseitig in erster Linie eine optimale Anpassung an den jeweiligen Streckentyp mit variabel abstimmbaren Gasdruckdämpfern bzw. Federbeinen sowie der Einsatz von differenziertem Felgen- und Reifenmaterial. Um z.B. im schweren Gelände ein verschmieren des Profils zu verhindern, wurden aus diesem oft Stollen herausgeschnitten. Im Mittelpunkt aller bautechnischen Überlegungen eines Autocrossfahrzeuges standen jedoch die Motorleistung von Haus aus und die Möglichkeit der Leistungssteigerung. In der Klasse bis 1300ccm, in der die Buggys mit Wartburgmotor starten mussten, lagen nach erfolgtem Tuningarbeiten die Leistungen anfangs zwischen ca. 68 und 81 Ps. Vorteil des Wartburg Motors war das relativ geringe Eigengewicht, sein gutes Masse – Leistungs – Verhältnis und seine geringe Störanfälligkeit unter harten Geländebedingungen durch den Wegfall einiger Baugruppen gegenüber dem Viertaktprinzip. Nachteilig war sein serienmäßiger Hubraum von nur 1000ccm, der zwar auf 1150ccm erhöht werden konnte, in Verbindung mit einer Leistungssteigerung ging allerdings eine maximale Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich mit einer günstigen Drehmomententwicklung über einen größeren Drehzahlbereich verloren. Doch gerade die war bei einem Buggy Renneinsatz im schweren Gelände gefragt. Das war in Verbindung mit dem Entfall der Klasse 1000ccm natürlich ein Handicap für die Buggyfahrer mit Wartburgmotor. Die offizielle Begründung dazu versuchte zu beschönigen: „Es hat sich erwiesen, dass ein guter Fahrer in der großen Klasse mit entsprechend ausgelegtem Fahrwerk seines Wagens auch dann gewinnen kann, wenn das Fahrzeug lediglich mit einem 1000ccm Motor ausgerüstet ist. Die Motorleistung allein macht es jedenfalls nicht. Entscheidend sind das können und das Fahrwerk“.
Dies war nur die halbe Wahrheit. Im Laufe der Entwicklung wurde das Hubraumlimit durch die Lada-, Dacia- und Zastawa-motoren voll ausgeschöpft.
Bereits Anfang 1980 stellte Frank Kisman, Spitzenfahrer des MC Auto-Trans Berlin, einen Buggy mit einem 1300er Lada Motor vor, der 80 Ps leistete und mit einem auf die Triebwerkscharakteristik abgestimmten Skoda – Getriebe des Typs S 100 gekoppelt war.
Hillmar Bosse vom MC Halberstadt präsentierte in der Saison 1980 einen extrem kurzen und kompakten Buggy auf Moskwitsch – Basis, der beim Frohburger Rennen einen starken Eindruck hinterließ. Als in den 80ger Jahren dann die Pokalläufe der sozialistischen Länder ausgefahren wurden, geschah dies vor allem mit Lada – Motoren, die neben der vollen Hubraumausnutzung und den höheren Leistungen auch noch den Vorteil hatten, beim Gaswegnehmen mitzubremsen.
Bei den Leistungssteigerungen des Wartburg – Motors wurden die Erfahrungen der Eisenacher Rallyesportabteilung genutzt, die in der Gruppe II Spezialtourenwagen (A2) seit Jahren in der Klasse bis 1150ccm und mit bis zu 110 Ps starken Triebwerken erfolgreich war. Die Moto-Cross Motoren wurden grundsätzlich mit 3 Vergasern bestückt. Neben serienmäßigen, verbesserten Fallstromvergasern kamen vor allem Motorrad Rennvergaser der Berliner Vergaser Fabrik und der CSSR Firma Jikov zum Einsatz. Die Spitzenleistungen der Buggys mit Wartburg Motoren lagen zuletzt etwa zwischen 80 und 110 Ps. Dabei konnten die Leistungsspitzen erst bei 5000 bis 6000/min abgerufen werden. Es fehlte hier zwangsläufig eine maximale Leistungsentfaltung im äußerst wichtigen unteren Drehzahlbereichen.
Als Kupplung wurde meist die – für den Renneinsatz zusätzlich verstärkte –Tellerfederkupplung vom Wartburg verwendet. Bei den Angeblockten Getrieben mit veränderten Übersetzungsverhältnissen kamen die Aggregate vom Wartburg, Skoda S 100, Saporohez und Tatra zum Einsatz. Für den Hochbelasteten Hinterachsantrieb wurden als Gelenkwellen hauptsächlich die robusten und entsprechend verkürzten Lkw – Kardanwellen vom Multicar und Robur verwendet. Manche Fahrer vertrauten – bei Verwendung des Skoda S 100 Getriebes – gleichzeitig auf die Skoda Hinterachse…
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Quelle: Horst Ihling "Autorennsport in der DDR"
Foto: Peter Mücke Anfang der 90´ger
